Txinako hornitzaileak prezio murrizketak eskaintzen ditu Erresuma Batuko trenbide estandar guztientzat

GB Standard Steel Rail-en buru-ataldearen diseinua hobetzea ere zurruntasuna eta higadura-erresistentzia hobetzeko moduetako bat da.

Hasierako errailaren burdinurtuaren atalean, errodadura-gainazala nahiko leuna da, eta erradio txikiagoa duten arkuak erabiltzen dira bi aldeetan. 1950eko eta 1960ko hamarkadetara arte, ikusi zen jatorrizko diseinuko burdinurtuaren forma edozein zela ere, trenaren gurpilen higaduraren ondoren, errailaren goiko aldeko errodaduraren forma ia guztiz zirkularra zela, eta bi aldeetako arkuaren erradioa nahiko handia zela. Simulazio esperimentalak aurkitu zuen trenbide-buruaren zuritzea burdinurtuaren barneko filetean gurpil-errailaren arteko kontaktu-tentsio gehiegizkoarekin lotuta dagoela. Errailaren zuritzearen kaltea murrizteko, herrialde guztiek aldatu dute trenbide-buruaren arku-diseinua deformazio plastikoa minimizatzeko.

Lehenik eta behin, herrialdeek printzipio hau jarraitu dute GB Standard Steel Rail buruaren errodaduraren diseinuan: trenbidearen goiko errodaduraren arkua ahalik eta gehien egokitzen da gurpilaren errodaduraren tamainara, hau da, errodaduraren arkuaren tamainara, adibidez, Estatu Batuetako 59,9 kg/m-ko errailean, trenbidearen buruaren arkua R254-R31,75-R9,52 erabiltzen da; Sobietar Batasun ohiaren 65 kg/m-ko errailean, trenbidearen buruaren arkua R300-R80-R15 erabiltzen da; UIC 60 kg/m-ko errailean, trenbidearen buruaren arkua R300-R80-R13 erabiltzen da. Goikotik ikus daitekeenez, trenbide modernoaren sekzio-diseinuaren ezaugarri nagusia kurba konplexuen eta hiru erradioen erabilera da. Trenbidearen alboan, goialde estua eta behealde zabala dituen lerro zuzen bat erabiltzen da, eta lerro zuzenaren malda, oro har, 1:20~1:40 da. Malda handiko lerro zuzen bat erabiltzen da askotan trenbide-buruaren beheko masailezurrean, eta malda normalean 1:3 eta 1:4 artekoa da.

Bigarrenik, GB Standard Steel Railhead-aren eta trenbidearen gerriaren arteko trantsizio-eremuan, tentsio-kontzentrazioak eragindako pitzadurak murrizteko eta arrail-xaflaren eta trenbidearen arteko marruskadura-erresistentzia handitzeko, kurba konplexu bat ere erabiltzen da trenbidearen buruaren eta trenbidearen gerriaren arteko trantsizio-eremuan, eta erradio handiko diseinua hartzen da gerrian. Adibidez, UIC-en 60 kg/m-ko trenbideak R7-R35-R120 erabiltzen du trenbidearen buruaren eta gerriaren arteko trantsizio-eremuan. Japoniako 60 kg/m-ko trenbideak R19-R19-R500 erabiltzen du trenbidearen buruaren eta gerriaren arteko trantsizio-eremuan.

Hirugarrenik, trenbidearen gerriaren eta trenbidearen beheko aldearen arteko trantsizio-eremuan, sekzioaren trantsizio leuna lortzeko, kurba konplexuen diseinua ere erabiltzen da, eta trantsizio mailakatua trenbidearen beheko aldearen maldarekin leunki lotuta dago. Adibidez, UIC60kg/m-ko trenbidea, R120-R35-R7 erabili behar da. Japoniako 60kg/m-ko trenbideak R500-R19 erabiltzen du. Txinako 60kg/m-ko trenbideak R400-R20.

Laugarrenik, trenbidearen beheko aldea guztiz laua da, sekzioak egonkortasun ona izan dezan. Trenbidearen beheko muturreko aurpegi guztiak angelu zuzenean daude, eta gero erradio txiki batekin biribilduta daude, normalean R4~R2. Trenbidearen beheko aldea normalean bi lerro zeihar multzorekin diseinatzen da, batzuek malda bikoitza hartzen dutelarik, eta beste batzuek malda bakarra. Adibidez, UIC60kg/m-ko trenbideak 1:275+1:14 malda bikoitza hartzen du. Japoniako 60kg/m-ko trenbideak 1:4 malda bakarra hartzen du. Txinako 60kg/m-ko trenbideak 1:3+1:9 malda bikoitza hartzen du.